Автодорожное

[Elf in Stone]

Мне одно непонятно, что делают члены клуба Дэу Матиз. Собираются и плачут?

Почему же? Радуются, что у них не ВАЗы.

[ocean07]

Они самые толерантные: хвастаются последним шопингом

[Висилий]

И любой водитель полуторалитровой Импреза ощущает некоторую причастность к гоночному (очень давнему и недолгому) прошлому.

Вот в том то и дело,что каким то боком,некоторая причастность.
У нас и Лады выступают в местных чемпионатах. А уж какая популярность у быдло-тюнинга.

[evo]

Krapiva писал(а):
И любой водитель полуторалитровой Импреза ощущает некоторую причастность к гоночному (очень давнему и недолгому) прошлому.


Они по умолчанию уже все Кен Блоки))) Культ Субару у нас так силён,что обе моих Эвы постоянно называли Субарами
П.С: в Сосновый бор едете завтра?

[Krapiva]

Krapiva писал(а):
И любой водитель полуторалитровой Импреза ощущает некоторую причастность к гоночному (очень давнему и недолгому) прошлому.


Они по умолчанию уже все Кен Блоки))) Культ Субару у нас так силён,что обе моих Эвы постоянно называли Субарами
П.С: в Сосновый бор едете завтра?

Приглашали, но что то лениво. Гоняться точно не буду. А посмотреть...
Там ведь еще данные скинуть надо, а то через КПП не пустят.
С сайта:
ВНИМАНИЕ! Для оформления въезда в город участников и групп поддержки, требуются паспортные данные каждого проезжающего. Заявки от участников без указания паспортных данных приниматься не будут.
Организаторы не могут гарантировать беспрепятственный проезд участников и зрителей, чьи данные не будут предоставлены полностью.
Впрочем: Можно объехать пост через Гостилицы - Воронино

[ВиТим]

Мне один знакомый автослесарь сказал,что "дырявые субары " много бензы кушают и масло у них везде протекает. А если вот так резко стартовать от светофора,то мотор нужно менять каждые пол-года...

Из всего этого правда только про бензин. Много. У меня по городу, при мём стиле выходит 21-22л/100 км. За городом конечно меньше. Но если средний расход выходит 16 - 17 л - то за счастье считаю.

Хотя с чем сравнивать. Вот предыдущая машина была Мицу Ланс IX 2.0 (всего 135 л.с., атмосферник). И то по городу 16 - 17 литров ела.
А тут турбо и 265. И всего на 5 - 6 литров расход больше.

У меня куда более массивный Туарег, брал на 100 км по трассе 10-11 литров, если я позволял себе немного прижать (Крейсерская 130-140 км). При использовании стиля экономной езды - 8 литров. Дизтопливо.
Сейчас, езжу на RAW-4. Крейсерская - 100. Выходит 12 литров на 100 км. в смешанном цикле. 95-й. Я плакал.
Дешевле теперь туда, куда я раньше на машине добирался, самолётом...

[Krapiva]

Вот скинули. Василий, ты прав! Субару - ломучее гавно.


Вот есть такая статейка.Сразу хочу добавить, что в дибаты вступать не собираюсь.Сам опыт эксплуатации данной марки не имел. Зато двое коллег по работе эксплуатируют Outback и Forester, плюс Forester у мужа сестры. Прежде чем написать сиё, несколько дней сидел в интернете, читал отзывы о данной модели, в том числе и на сайтах Forester клубов(нашёл их несколько). После всего услышанного и прочитанного, ну не могу я назвать subaru одним из лидеров по надёжности. Очень даже может быть это и не так, но ещё раз подчеркну - это моё сугубо личное сложившееся мнение. Если кто-то разубедит, буду примного благодарен, внешне машина очень нравиться. А пока вот:

Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее". S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.

"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...

"Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...

"Нормальные"
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не "миллионники", хотя вполне работоспособны и надежны - приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только... Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и "особенности" обслуживания оппозитов.

"Оптимальные"
Лучшие субаровские двигатели - это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202..). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе - по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало "приятных" минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время "вторую жизнь".

"Средние"
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204... - фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра - это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи - проблема, при установке ремня ГРМ - вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части - только после съема двигателя, бензин - 95-й...

"Хлам"
В первую очередь - это турбомоторы. Хотя почему же хлам... Задачу свою они выполняют - выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и "исчерпаться". Если эксплуатация типа "починил - погонял - в ремонт" выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для "гражданской", а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне - все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 - базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только "оживление переборкой", подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием - после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстры... и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем - разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник - за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

"Двигатель 2.2 - абсолютно нормальный"
Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

"Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили"
Слышали, слышали... Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

"Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?"
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок... В результате разброс получается огромным - от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину - своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории "all inclusive".

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы... Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса - это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.
И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.
Теперь какие будут соображения на этот счет?!Что-то изменилось или нет?
Перейти в начало страницыСообщить о сообщении

+

[IgorOK]

У меня куда более массивный Туарег, брал на 100 км по трассе 10-11 литров, если я позволял себе немного прижать (Крейсерская 130-140 км). При использовании стиля экономной езды - 8 литров. Дизтопливо.

Виталий, привет!
У дизельного двигателя удельный расход топлива значительно меньше, чем у бензинового. Именно поэтому многие, кто поездил на "керосинке", на "зажигалку" пересаживаться уже не хотят. Тяга у дизеля улётная, а расход горючки... ты уже написал здесь. Укажи ещё, плиз, какой объём был у твоего Туарега. Некоторые могут захлебнуться слюной.

[ВиТим]

Виталий, привет!
У дизельного двигателя удельный расход топлива значительно меньше, чем у бензинового. Именно поэтому многие, кто поездил на "керосинке", на "зажигалку" пересаживаться уже не хотят. Тяга у дизеля улётная, а расход горючки... ты уже написал здесь. Укажи ещё, плиз, какой объём был у твоего Туарега. Некоторые могут захлебнуться слюной.

Привет, Игорь!

3 литра. 210 л.с. Но для тех, кто слюной уже почти захлебнулся, кидаю спасательный круг - по финансовым соображением (надо было срочно погасить кредит) Туарег продан. Решение давалось с трудом, поскольку лучшей машины не знаю. Испытывал и Мерседесы, BMB, Лексусы... представительского класса. Да, для пассажиров там салоны 1-го класса, но для водителя, однозначно Туарег. Он позволял мне перемещаться с комфортом и скоростью до 1500 км. от Москвы. Никогда не забуду ночной драйв по безлюдным местам Пензенской и Ульяновской областей, когда 400 км. было пройдено за 2,5 часа. По разбитым дорогам районного значения. И при этом, за 120 000 км., кроме планового техобслуживания, я поменял только топливный насос. Придут времена лучше и я верну себе эту машину.

Не буду рассказывать о новом турбонагнетателе состоящем из двух турбин, о выдающемся крутящем моменте... А то снова прибудет слюна. Не у вас, уважаемые. На этот раз у меня.

А, была не была!

Сегодня Туарег комплектуется 3-мя видами двигателей:
Два турбодизельных и один гибридный бензиново-электрический мотор. Все они идут вместе со стандартной 8-и ступенчатой автоматической КПП.

Первый дизельный - 3.0 литра V6 TDI с мощностью 240 л.с. и крутящим моментом 550 Нм, с расходом топлива 7.4 литра на 100 километров и выбросами CO2 195 г/км.

Второй дизельный - 4.2 литра V8 TDI с мощностью 335 л.с. и крутящим моментом 800 Нм, который расходует 9.1 л/100км и выбрасывает 239 г/км CO2.

И завершает спектр двигателей новый гибридный мотор объёмом 3.3. литра с наддувом V6 TSI с мощностью 333 л.с. и крутящим моментом 352 Нм и электромотор с мощностью 47 л.с., который в сумме образует 380 л.с. и крутящий момент доводит до 580 Нм.

Новый Фольцваген Туарег может разгоняться на электромотре до 50 км/ч, а вместе два мотора разгоняют внедорожник с 0 до 100 км/ч за 6.5 секунд и расходуют 8.2 литра на 100 км



Когда был моложе, мечтал о Субару. Чтобы крепко стоять на дороге. Потому, что ездил на Ниве, подготовленной по Т-2, несколько раз попадал в "маятниковый неуправляемый занос", трижды улетал с дороги... правда только во время соревнований.

[Krapiva]

3х литровый двигатель ВАГа вобще чума. (Про 4,2 я просто не говорю.)Волочет как еврей со склада, а топлива расходует... Кстати, легко форсируется до 290 без особого ущерба для живучести.

[BK]

Я тоже думаю купить Форестер, потому что нравится. И вообще Subaru нравится. Уродливый с виду, а мотор хороший. Это мой стиль. Но не куплю, если вдруг узнаю, что он расходует масло. Или денег не хватит... тогда тоже не куплю, потому что денег не хватило. В общем, вы как хотитете, а мне, если автомобиль расходует хоть сколько-нибудь масла на 15000 км, нужны внятные объяснения почему это не брак.

Для примера: первые 15000 км пришлось купить и залить 1 литр (ровно один, даже чуть меньше) в мой Ситроен С4 (не калужской сборки). Его ещё поискать пришлось -- не обычного, а именно нулевого масла, которое наливают на заводе. С 15-ти до 30-ти тысяч доливать ничего не пришлось. Сейчас 200 км до 45-ти, послезавтра поеду на ТО, но уже пришлось долить 1 литр (не буду ж я проезжать эти 200 км на нехватке масла). Думаю, надо будет выяснить на ТО из-за чего так произошло.

Самая умная машина этого года, которую я видел -- это Mercedes GLK. Сейчас они подорожали, поэтому может и нет смысла покупать. Но в начале года стоили вполне нормально, меньше 1500000 руб. Там тоже не без придури. Например, задние колёса шире передних, и делается это только ради внешнего вида. Глупость, в общем. Зато, и это очень важно, все Мерседесы собираются только в Германии. Много ещё есть по мелочи соображений, но вышло так, что Мерседес -- это не для меня. Выбирая между калиннградским БМВ, чисто немецким Мерседесом и чисто французским (ни в коем случае не калужским) Ситроеном, я пока по соотношениям цена/качество останавливаюсь на Ситроене. А Ситроен калужской сборки я бы не взял даже задаром: просто так, на всякий случай, мало ли чего там соберут.

А с японскими машинами я бы сейчас повременил лет 5, пока радиация не сойдёт.

P.S. Что же касается Daewoo Matiz, то я бы сказал так: Сам я, понятное дело, учился и ездил на Жигулях. Более того, и сейчас всем так рекомендую учиться. Потому что, во-первых, не жалко, а, во-вторых, надо научиться пользоваться МКПП. Единственный недостаток Matiz -- малый объем её 3-цилиндрового мотора, который возможно скажется на долговечности. Точнее, должен бы сказаться. А так, если учиться, то всяко, наверное, лучше Лады Калины.

[ВиТим]

А чего это так, про калужскую сборку?

[BK]

А чего это так, про калужскую сборку?

Я про неё ничего не знаю. Просто не люблю ничего российского или китайского в плане технологий.
Я не люблю немецкий кофе, потому что в Германии не растёт кофе.

P.S. Кстати, BMW, собранные в США и привезенные в Россию, -- такое же дерьмо, как и собранные в Калининграде. Покупать, на мой взгляд, можно только собранные в Германии. Но, может быть, насчет США-сборки наши дилеры и врут. Может, они как раз в Калиниграде и собраны, а выдаются под видом США. Точно не знаю.

[ico]

Есть очень смешной товарищ Асланян, который сильно любит фирму Субару и ее местного монополиста-дилера

Субару существовала благодаря фирме продрайв, которая доводила до ума раллийные авто ... [про оппозитные двигатели -- skip] ...рядом со мной печалился человек, который пытался выиграть суд у официального дилера после второй кончины четвертого цилиндра (на отметке 18500 у него прогорал четвертый цилиндр), ему фирма объясняла -- вы не умеете ездить. Он говорит -- каждые 18500 у меня прогорает четвертый горшок -- кто не умеет ездить? Может кто-то не умеет делать машины? -- Слыш-тщ, идите отсюда! Причем, один раз ему по гарантии поменяли, он дошел до самого верха, до г-на Йошиды, главного по субарам в нашей стране. И Йошида сказал, ну черт с вами, поменяем. И сделали капремонт двигателя... Через 18500 он приехал на веревке еще раз... И на суде фирма "Субару" доказала, что она не является здесь официальным представителем, поэтому она не принимает претензии. Нас здесь нет -- сказала фирма "Субару". И поэтому, когда этот автовладелец дошел до ареста счета официального дилера, то хозяин этого дилерства позвонил клиенту домой и сказал: "слыш, ну ладно, суд выиграл, но ты чё офигел чё-ли? Я тебе чё еще и платить должен?" ... Заплатил. Три года на это ушло.
Фирма "Субару" -- это маленькая, беспомощная, очень пафосная фирма. А имидж -- великолепный.

(с) С.Асланян, радио "Маяк" аудио сл. http://www.moskva.fm/share/4009/2009102 ... e:20:23:31 (слушать, начиная с 21:23:31, плеер глючит на москве-фм)

[Diver97]

Вот скинули. Василий, ты прав! Субару - ломучее гавно.
Вот есть такая статейка. +

Источник статьи
http://toyota-club.net/files/faq/05-10-25_faq_forik.htm

Скажу, что я лично был знаком с автором статьи, Женей и долго с ним переписывался, даже пожертвовал ему свою очередную сломанную АКПП, для опытов. Он очень умный, с высшим авто..образованием, типичный "ботаник" в хорошем смысле слова. Ну он к тоете не равнодушен, думаю статью ему заказали. Крыть по многим пунктам нечего, объективность присутствует, но, к его чести, он и достоинства субары не умаляет.

2 ВК, на моем форике пробег сейчас чуть более 238 000, масло меняю сам через 10 000 км, в основном мобил 5 или нулевой - зимой. Расход в среднем литр на между сменами масла. И то, грешу на то, что часто по трассе еду 120-140. В прошлом году при поездку в Швецию через Финку, "ужора" не было вообще и расход бензина был 7,9 л/100 км,

[IgorOK]

В общем, вы как хотитете, а мне, если автомобиль расходует хоть сколько-нибудь масла на 15000 км, нужны внятные объяснения почему это не брак.

Объяснение будет внятным и чётким. Каждый производитель авто допускает расход масла на угар в двигателе до одного литра на тысячу км. пробега.

А Ситроен калужской сборки я бы не взял даже задаром: просто так, на всякий случай, мало ли чего там соберут.

А в чём проблема? Собирают то конструктор, изготовленный не в Калуге. Есть мнение, что наша сборка лучше заграничной. Народ работой дорожит.

Единственный недостаток Matiz -- малый объем её 3-цилиндрового мотора, который возможно скажется на долговечности.

Не в тему Matiz, просто вспомнилось...
Была такая Daihatsu Sharade, литровый трёхцилиндровый турбодизель, кузов - блоха. Не поклонник подобных авто, но эта реально прикольная - пуля!

[KORSAR2]

У дизельного двигателя удельный расход топлива значительно меньше, чем у бензинового. Именно поэтому многие, кто поездил на "керосинке", на "зажигалку" пересаживаться уже не хотят. Тяга у дизеля улётная, а расход горючки... ты уже написал здесь. Укажи ещё, плиз, какой объём был у твоего Туарега. Некоторые могут захлебнуться слюной.

Есть конечно у дизеля и свои минусы, но когда на одной заправке проезжаешь километров 800, да с загрузкой в 600 кг, что актуально для дайвинга, да ещё движок эту загрузку и не чувствует. Попробуй в равчик запихать 600 кг...

Первый дизельный - 3.0 литра V6 TDI с мощностью 240 л.с. и крутящим моментом 550 Нм, с расходом топлива 7.4 литра на 100 километров и выбросами CO2 195 г/км.

Он же есть придушенный до 204 л.с.

[BK]

В общем, вы как хотитете, а мне, если автомобиль расходует хоть сколько-нибудь масла на 15000 км, нужны внятные объяснения почему это не брак.

Объяснение будет внятным и чётким. Каждый производитель авто допускает расход масла на угар в двигателе до одного литра на тысячу км. пробега.

Не каждый. Ситроен, например, такого ужаса не допускает, чтобы литр масла на тысячу километров.

А в чём проблема? Собирают то конструктор, изготовленный не в Калуге. Есть мнение, что наша сборка лучше заграничной. Народ работой дорожит.

У меня есть мнение, что репутация зарабатывается десятилетиями, а не отсутствием зарплаты. И в этом плане наше сборка не котируется, для меня, по крайней мере.

[Maxx]

И при этом, за 120 000 км., кроме планового техобслуживания, я поменял только топливный насос. Придут времена лучше и я верну себе эту машину.

И вполне может быть напрасно. 120т и насос? и это не "первый звонок"?

Может блиц опрос замутить - ч.з. сколько вы меняете бензонасос.?
http://legavto.ru/article/read/TUV_2011.html
Как ни крути, но ярис и мазда два - "круче" туарега.

[Elf in Stone]

Хоть и боян....