Не согласен. Покупка самолетов - вещь редкая. Обычно самолеты такого класса берутся в лизинг (аренду, т.е.), при этом они остаются собственнностью продавшей его западной компании, которая участвует в эксплуатации самолета в различном виде (как минимум, в проведении тяжелых форм обслуживания - плановых ремонтов, т.е.).*archdiver писал(а):Русские, уважаемый, если и стремаются летать, то на наших самолетах. И часто именно в связи с тем, что знают каким образом эксплуатируются и проходят "чеки" российские самолеты. Рынок самолетов реагирует на наши российские особенности следующим образом: если у самолета был хоть один российский эксплуатант, такой самолет продается с дисконтом от 20 до 50 процентов от рыночной стоимости точно такого же самолета западного эксплуатанта в зависимости от продолжительности использования самолета в России. Многие просто отказываются покупать летавшие в России самолеты. Я работал по нескольким сделкам по покупке самолетов, так вот, по каждой из них агент по поиску объекта для приобретения получал задание с указанием "объект не эксплуатировался в России".
Авиакомпания Сибирь одна из худших авиакомпаний. Проверено опытным путем. На самолетах данной авиакомпании я летал около 25 раз. В 2004 году на рейсе Москва-Барнаул был отказ двигателя и аварийная посадка в Новосибирске. Статистика вещь неумолимая и вероятность серьезного отказа 4% меня лично не устраивает.
Далее. Эксплуатации самолета иностранного производства осуществляется персоналом компании (летным и техническим) в соответствии с руководствами по летной и технической эксплуатации по всем нормативам фирмы-производителя самолета (в нашем случае - Эрбаса). Таким образом, эксплуатация западного самолета внутри страны ничем не отличается от его эксплуатации на западе.
Поэтому намеки про росиийскую эксплуатацию, связанную с систематическим отступлением от правил эксплуатации я считаю клеветой.
Далее. Самолеты западного производства в обязательном порядке получают сертификат летной годности по российским нормам (т.е. сертифицируются еще раз). И для широкой непосвященной публики я заявляю о полном соответствии западной техники нашим требованиям.
А требования описывают в том числе различные нештатные ситуации и условия "выживания" в них самолетов, их систем в целях безусловного сохранения здоровья и жизни пассажиров. Здесь есть и ситуация выкатки с ВПП, которая произошла в Иркутске, и аварийного покидания самолета - в общем весь спектр возможных ситуаций, которые можно предположить.Если бы не гаражи...послдедствий бы, скорей всего, не было никаких.
Далее. Техника есть техника. И вероятности её отказов всегда есть. На этот случай всегда имеется дублирование или избыточность систем, действенность которых доказана соответствием нормам (о чем я рассказывал выше). Но уверяю всех, что "вероятность серьезного отказа 4 %" - это ложь. На самом деле она не может превышать тысячных (если не меньше...) долей процента (точных цифр не помню, они указаны всё в тех же нормах), и если надежность техники ниже чем надо, самолет опять же не получит сертификата ни на западе, ни у нас.
Над надежностью систем, аргегатов и т.д. ведется постоянная работа фирмами-разработчиками, пока самолеты данного типа находятся в эксплуатации.
Далее. Все разговоры о "старости" самолетов считаю непрофессиональными. Если самолету разрешено летать - значит он исправен независимо от года выпуска.
Ну и в качестве окончательной пилюли... Во всех ЧП, случающихся с авиатехникой в мире, на долю отказов авиационной техники приходится не более 10-15%, а всё остальное - так называемый "человеческий фактор", т.е. ошибки летного и диспетчерского состава. Это ни о чем крамольном не говорит, кроме как о том, что человек - самое слабое звено в любой технической сфере и его ответсвенный труд необходимо автоматизировать с целью исключения его ошибок в критических ситуациях. Что и делается в развитии любой сложной техники : самолеты могут не только летать на автопилоте, но и взлетать и садиться (вплоть до остановки) самостоятельно без вмешательства пилота и т.д.
А что касается конкретных упоминаний об отказе двигателя, то напомню, что самолеты могут не только летать с одним отказавшим двигателем, но и взлетать. Поэтому понятие "аварийная посадка" на самом деле не авария, а перестраховка в целях недопущения ухудшения условий полета из-за нарушения его плана (изменена высота, и конфигурация управления, изменен расход топлива, изменен порядок работы с деспетчерскими службами - и поскольку всем будет намного лучше, если такой самолет не будет "давить на психику" ни себе (пилотам, т.е.), ни пассажирам, ни наземным службам - его стараются посадить и разобраться с неисправностями. Так что ничего необычного, и тем более страшного, в такой аварийной посадке нет.
Вот такой краткий курс о безопасности полетов на самолетах. Специалистов прошу простить за возможнл излишнюю популяризацию сказанного, но это - исключительно чтобы всем было понятно.
На помойках летаем.Коммерсам все допуски и нормы по....ру 
Бортпроводник пояснил: взяли у китайцев в аренду 
