водно-воздушные гаджеты NEV самые экзотичные машинки для спо

Открыт для обсуждения любых околотусовочных проблем. В данный раздел из других тематических разделов переносятся темы, утратившие свою ценность.

Модераторы: трофи, KWAK, DukeSS

Сообщение
Автор
qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#1 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 12:45 Заголовок сообщения: водно-воздушные гаджеты NEV самые экзотичные машинки для спо

Изображение

http://www.break.com/usercontent/2008/1 ... tom-607250


.
Вместимость до пяти человек (включая водителя)
мощность 500 лошадиных сил, максимальная скорость – 193 км\ч
На скорости выше 56 километров в час из его боковых опор-балансиров выдвигаются водные лыжи длиной 1,8 метра. По мере возрастания скорости аппарат выходит на крейсерский режим «лыжи + экран» , между его корпусом и водной поверхностью, формируется динамическая воздушная подушка.. повороты "Морской призрак" осуществляет тоже за счёт своих лыж, Phantom задвигает лыжу, с той стороны, в которую нужно свернуть. Стоимость = $500 тысяч. .

скат

#2 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 14:53 Заголовок сообщения:

Можно, живя в Марса-Аламе на дайвинг в Шарм ездить! :D

Аватара пользователя
ДмитрийХ
Активный участник
Сообщения: 3623
Зарегистрирован: 03-11-2009 09:49
Откуда: Подмосковье

#3 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 15:08 Заголовок сообщения:

Экзотика и тупиковая ветвь.
Даже экранопланы не получили развития, из за отсутствия мореходности при волнениях моря больше 3 балов, а для этого монстра нужен полный штиль :lol:

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#4 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 20:02 Заголовок сообщения:

ДмитрийХ писал(а):Экзотика и тупиковая ветвь.
Даже экранопланы не получили развития, из за отсутствия мореходности при волнениях моря больше 3 балов, а для этого монстра нужен полный штиль :lol:
назовем, следуя смыслу процесса - "Мутант"..

А на основе мутаций, как известно - и происходит развитие... в том числе - развитие (эволюция) техники...
И чем больше будет "мутантов", тем быстрее в процессе "естественного отбора" - появляются жизнеспособные "особи"..

Изображение

http://video.yandex.ru/users/windsoar/view/2/
.
Аэроглиссер "АНАКОНДА":
Зимой это снегоход, легко скользящий по торосистому льду и снежной целине любой глубины и плотности.
Летом - вездеход-амфибия, стремительно преодолевающий болота, гравий, песок, пороги и перекаты горных рек.
На каждую модель дается полная годовая гарантия.•

• Двигатель: Mini 2+ / РМЗ-500 / РМЗ-500 / Rotax 582 / Victor 2+ / Subaru EJ-25
• Мощность двигателя: 28 / 51 / 51 / 65 / 102 / 150 л. с.
• Пассажировместимость (включая водителя): 2-6
• Вес: 94-520 кг
• Грузоподъемность: 400-1250 кг
• Расход топлива (бензин АИ 92): 4 / 18 / 18 / 20 / 24 / 20-30 литр/час
• Скорость по воде: до 114 км/ч
• Скорость по снегу: до 155 км/ч
• Защита днища: армированный пластик (чешуя)
• Преодолеваемые поверхности: вода, снег, лед, гравий, трава, заболоченная местность, пороги горных рек.
http://rutube.ru/tracks/3959201.html?v= ... f7152d88cb

РАЗМЕР СУДНА 4200*2000*2200
Сухой вес- 154кг.
Двигатель ROTAX-503 53 л/с.
Защита днища - съёмная пластиковая чешуя толщина 3 мм.
Расход топлива в крейсерском режиме 11 - 14л/ч. АИ-92.
Максимальный расход топлива 18 – 21 л/ч.
Максимальная скорость по воде 65 – 70 км/ч.
Максимальная скорость по снегу 80-85 км/ч.
Скорость в крейсере 55 - 65км/ч.
Обороты двигателя в крейсере 4800 – 5200 об/м.
Запас топлива 60 - 100л.
Средняя дальность хода на одной заправке 100 л. - 385 км.
Максимальная загрузка 300 кг.
Максимальная полная масса 454 кг.
Количество мест 2 + груз.

Стоимость 490 т.р.


на такой защите баллонов – СВП-К станет пригодным к базированию на что хошь
только, ту самую Анаконду - еще надо на чем-то доставить к месту рыбалки.. или к началу маршрута, а там - много часов трястись по порогам и перекатам, прежде чем добраться куда-либо...
Последний раз редактировалось qxev 29-04-2011 18:56, всего редактировалось 1 раз.

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#5 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 20:19 Заголовок сообщения:

ДмитрийХ писал(а):Экзотика и тупиковая ветвь.
Даже экранопланы не получили развития, из за отсутствия мореходности при волнениях моря больше 3 балов, а для этого монстра нужен полный штиль :lol:
экранопланы не получили развития, далеко не по причине "отсутствия мореходности"..
а в результате невозможности гарантировать полную стабильность полета на сверхмалой высоте...

Мореходность каботажного экраноплана мало кого волнует.. он может взлетать и садиться в защищенных гаванях.. а вот отсутствие стабильности на крейсерской высоте - крайне опасная штука...


Традиционные экранопланы лепить – бессмысленно:

Экраноплан типа Х-114. ФРГ.
Изображение
Строился в небольшой серии, потерпел катастрофу на испытаниях в 1977 г.

Seafalcon SF08 (двигатели заменены на более мощные, всего – 460 лс, 2007-11-17)
Габариты - (14,1х13,0х3,0); Вес – 3,3 т; Двигатель - 460 лс .
Изображение
Разбился в первом же полете, сразу после отрыва от воды, 2007-11-17(GmbH, Дитер Пулс)

Экранопланы типа L-325, США.
Изображение
Катастрофа L-325.
Изображение
Одна из лучших, отечественных
http://www.youtube.com/watch?v=-u5YuFA20WQ иволга

Изображение

Потому что – природу не обманешь.. классические экраноПланы не обеспечивают должной стабильности..

но есть и более перспективные направления "эволюции" тех же экранопланов (постепенное превращение в ЭкраноЛеты)

вот он – китайский экраноЛет
http://www.youtube.com/watch?v=4pd8SFCu ... dded#at=22

Аппарат, получивший название WIG (Wing-In-Ground)

способен выполнять посадки и летать на сверхмалой высоте (на экране) в нормальных погодных условиях... или же подниматься на самолетную высоту, в случае необходимости..

Изображение

http://science.compulenta.ru/325524/
по мотивам ДЛК Бартини

Изображение

АлександрД

#6 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 21:02 Заголовок сообщения: сообщение было написано тут ошибочно

..
Последний раз редактировалось АлександрД 07-06-2011 01:02, всего редактировалось 1 раз.

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#7 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 21:07 Заголовок сообщения:

АлександрД писал(а):
qxev писал(а):Одна из лучших, отечественных
только фото не самая удачная - правый пропеллер в мясо, ограждение разбито, левый пропеллер - наполовину разбит...

хотя красивые блин....
и жаль Каспийского... и правда был монстр в хорошем смысле...
этта точно, монстр...
Хорошо, что нигде не приводится стоимость этого "хорошего смысла"..
а то, думаю - волосы встанут дыбом...

Полагать, что этот аппарат мог незамеченным приблизиться к авианосной ударной группе (прикрываемой зонтиком патрульной авиации - на радиус 200 морских миль)... несколько наивно, мягко говоря..

Те же китайцы решили проблему гораздо проще..
Поставили на баллистическую ракету средней дальности - головную часть, представляющую собой сборку (мощный заряд ВВ + головку самонаведения от ПРК + система управления рулей).. и спокойно могут пулять по каким угодно АУГ, не заморачиваясь на "монстров"

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#8 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 21:57 Заголовок сообщения:

Изображение
http://blogs.computerra.ru/tag/flynano
FlyNano создал финский инженер Аки Суокас. Этот одноместный летательный аппарат он продемонстрировал на авиасалоне Aero Friedrichshafen. Корпус FlyNano сделан из углеродного волокна и (внимание!) вся конструкция весит всего 70 кг. Аппарат будет доступен в трёх вариантах: оборудованный 20 кВт электродвигателем и с двигателями внутреннего сгорания мощностью 24 или 35 л. с. Что касается цены, то стоить самая дорогая модель будет 39 тысяч долларов. И первые заказы уже поступят к клиентам через месяц.
Размах крыльев FlyNano составляет пять метров, а максимальный поднимаемый вес – 200 кг. Он может летать со скоростью от 70 до 140 км/ч, а примерная дальность полёта составляет 70 км. Самое интересное заключается в том, что для того, чтобы летать на FlyNano не нужно вообще никакой лицензии – он слишком мало весит для того, чтобы считаться серьёзным летательным аппаратом.
Кстати, 70 км, конечно, смогут пролететь на одном баке модели, оборудованные двигателями внутреннего сгорания, что касается версии с электромотором, то из неё можно выжать максимум 40 км на одной зарядке. Тем не менее, у электрического FlyNano есть одно важное преимущество: он практически бесшумный. Доставка всего этого дела будет стоить около 900 евро. Учитывая, что Финляндия совсем недалеко от нас, я не вижу причины, по которой нельзя вместо неповоротливого автомобиля, который вечно простаивает в московских пробках, купить лёгкий и юркий FlyNano.
FlyNano
http://www.greenmuze.com/climate/travel ... craft.html
это пока они – в формате игрушек для покатушек…
немного «подрастут».. и
Интересно, чем "Флу" отличается от "мотодельтаплана с подвешенной лодкой"?

http://www.break.com/index/awesome-flyi ... l?matchid=
масса - одинакова.. скорость -одинакова..
пилоты - разные?
Россия

У нас, в соответствии с Федеральными Авиационными Правилами (от 18 июня 2003 года, с правками в 2005 году), сверхлегким называется аппарат имеющий:

* максимальную взлетную массу не более, чем 495 кг (без учета средств спасения)
* максимальная калиброванная скорость сваливания (минимальная скорость полета) у него не более, чем 65 км/ч

Кроме того, они у нас разделяются на безмоторные (дельтаплан, параплан) и моторные (дельталет, мотодельтаплан, мотопараплан, автожир, микросамолет и т. п.).
Допускается летать на безмоторных сверхлегких летательных аппаратов массой до 75 кг и максимальной скоростью до 100 км/ч без свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения (АОН).
Сверхлёгкая авиация — Википедия

На практике юридической:
Федеральным законом от 18 июля 2006 г. №114-ФЗ внесены изменения в Воздушный кодекс РФ, в том числе в часть 4 статьи 61, в соответствии с которыми использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.
Таким образом, Воздушный кодекс РФ не устанавливает обязанность получения физическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта при использовании гражданского воздушного судна АОН,
http://www.supcourt.ru/stor_text.php?id=19929661

На практике жизни...
если мне хватит терпения, расскажу вам как я пострил самолёт.
Когда физюляж уже был готов, безо всяких чертежей и простмотров тем, я задался вопросом: чем приводится в действие руль направления?!
я даже не знал, что на самолёте есть педали и специально не консультировался ни с кем, до тех пор, пока не был готов самолёт полностью. И он успешно летает.

..это видео - первый полёт и удачная посадка этого самолёта. Выехал на подлёты в баке бензина, можно сказать, ноль, взлетать я не собирался, ибо не умею, так что стал делать подлёты. После одного подлёта он сильно козлонул (может я вдобавок и ручку на себя потянул) и он стал сильно заваливаться на хвост. В этот момент я подумал :"Вот и пришел мой конец. Сейчас мне в нем гореть"- и дал полные обороты, когда повернул голову в сторону, земли уже и не было. В жизни не летал на самолёте (даже пассажиром) попробовал ручку от себя, на себя, по сторонам - слушается. Упёрся левой рукой в рут и пошёл кверху. Прошёл два круга - сесть не получается. Как я их прошёл - описать невозможно. Когда зашёл на третий круг, сказал себе:"Садись, Петрович, четвёртого круга не будет, ибо нет бензина." И вот так я, с Божьей помощью, сел. Самое страшное - было впереди, когда пришлось после ремонта поднимать его вновь, но я счастлив.
http://www.youtube.com/watch?v=saXoBTgIc6Q

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#9 Сообщение Добавлено: 20-04-2011 23:06 Заголовок сообщения:

Из наиболее интересных машинок (доступных в пользовании для не имеющего пилотской квалификации человека... и к тому же разрешенных официально)

последствия эволюции СВП:

1) появился летающий катер на воздушной подушке UH-18SPW Hoverwing™
Изображение
http://aquatoria.net/transport/nadvodny ... ml#more-76
http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJIQVo
полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка …6 человек (1000 кг) Максимальная скорость 75 миль / ч Вес пустого самолета 800 Двигатель 170лс "Под ключ" $ 85,000.00
http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlqMVg
2) который является своего рода "промежуточным звеном" между СВП и настоящими самолетами на ШВП
данный аппарат интересен тем, что производится серийно и продается официально и он супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке и наличию широкого крыла (двойная стабильность на сверхмалой высоте).
3) появился аппарат Руди Хемона
Изображение

http://www.3news.co.nz/Flying-boat-on-T ... fault.aspx
Это и лодка на воздушной подушке, и самолет. Конструктор - новозеландец Руди Химан (Rudy Heeman) потратил 11 лет на постройку этого аппарата. Подъемный вес груза - до 160кг, иными словами - всего два человека. Основным мотором выступает двигатель от субару объёмом 1.8 литра, когда скорость достигает 97 км/час, выдвигаются крылья и лодка готова к взлету. Лицензии пилота не требуется. Подъем над поверхностью - до 3м. Очевидно, что используется приповерхностный эффект - как у экранопланов. Максмальная дальность полёта составляет 225 км.
В переводе на русский, что это означает? Что этот товарищ фактически решил проблему создания «аэроджипа» - создал «переходный» летательный аппарат, доступный в управлении для каждого ШОФЕРА… и при этом достаточно безопасный на сверхмалой высоте полета (режим посадки – применительно к самолету).
Осталось сделать только последний логический шаг – оборудовать Хемону самолетным крылом..
В смысле - добавить к уже имеющейся конфигурации этого "безопасного экраноплана-СВП" (широкое крыло + воздушная подушка катера), дополнительные узкие плоскости, как было сделано у Бартини
Изображение

и машинка из разряда "ЭкраноПланов" - переходит в разряд "экраноЛетов"... только с эффектом "безопасной посадки - по типу ХоверВинг"...

Туристическое применение получившейся машинки - оптимальное, из всех видов ТС

вот они - экстремальные туристы..



Изображение

как ни странно - на СВП... которому не хватает лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"

прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#10 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 00:16 Заголовок сообщения:

Кстати «экранопланы-СВП» типа ХоверВинг уже добрались до Расеи..
СтПитербург
экранолет Предлагаем Вашему вниманию катера на воздушных подушках американского производства.
19XRW Hoverwing
Грузоподъёмность: 454 кг.
Сухой вес: 340 кг. Длина, Ширина, Высота: 5, 64 х 2, 29 х 1, 98 метра.
Дальность полёта: 322 км.
Высота подъёма при парении: 1, 5 метра
Скорость от 90 -140 км. в час, в зависимости от модификации двигателя.
Объем топливных баков: 45 л.
Предельные состояния
Состояние моря: 0. 91 м.
Температура: от -34° C до +43° C)
Крутизна склона: 30%.
Стоимость базовой комплектации в Спб, – 42 000$
Что весьма странно.. ибо стоимость Ховера в Америке = 85К… может слегка убитый аппарат? Или оборудования ноль.. или и то и другое..
а скорей всего - указана цена без двигателя.. только корпус


Изображение



Ульяновск
продаю крылатый катер на воздушной подушке 19XRW Hoverwing Экранолет, следующее поколение 18-той модели. Есть собранный готовый катер на складе в Америке

Длинна: 18 ft 6 in (5. 64 m)
Ширина: 7 ft 6 in (2. 29 m)
Высота: 6 ft 6 in (1. 98 m)
Собственный вес: 750 Lbs (340 Kgs)
Объем топливных баков: 12 gal (45 L)

Предельные состояния

Cостояние моря: 3-4 ft chop (0. 91 m)
Температура: -30° F to +110° F (-34° C to +43° C)
Крутизна склона: 30%
Системы

Управление - Рулевой джойстик
Материал - Пластик, пенопласт
Электричество - Двигатель с генератором переменного тока
Охлаждение - Двигатель с водяным охлаждением
Навигация - GPS и радар
Топливо - Двойной портативный топливный бак( по 6 галлонов)
Безопасность - огнетушитель, шнур экстренной остановки, нескользкий пол
Мощность - 135 л. с
Индикаторы - Тахометр, спидометр, уровень воды, уровень масла, напряжение

Вместимость - 5-6 человек.

Цена: 3 840 000 рублей
В общем, есть вероятность довольно широкого распространения этих машинок – со временем

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#11 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 08:54 Заголовок сообщения:

Почти летающие - водномоторники
http://www.youtube.com/watch?v=2GSQ73wJ ... re=related
дельфин
http://mobbit.info/item/2010/8/19/seabr ... foto-video акула
http://www.youtube.com/watch?v=wObflyTP ... r_embedded
подводное крыло


самолеты на подводном крыле

акойа вид
акойа
Лиза Akoya открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный к посадке на простой 100-метровой полосу, Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные возможности очень короткого взлета и посадки - жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.
Изображение
100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах . Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
? 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.
В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)...

Еще одна машина с малой посадочной скоростью и минимальным пробегом.. за счет принципа «увеличения несущей площади».. как и Лиза Акойя современный..

казалось бы, обычный биплан 20-х
Машинка-то эта - далеко не то, что можно подумать на первый взгляд
… странные балки над верхним крылом - вовсе не просто так.
Суть конструкции такова: при полете на малых скоростях (а так же при взлете и посадке) из верхнего крыла выдвигаются очень большие закрылки и предкрылки. Суммарная их площадь составляет 20м², а общая поверхность крыльев изменяется, таким образом, от 32м² до 52м².
Изображение

…подъемная сила изменялась довольно в широких пределах. Так с "большим" крылом аппарат уверенно взлетал почти с места и летал со скоростью в 60км/ч, а когда эти элементы механизации убирались, - то самолет разгонялся уже до 200км/ч. Так что он мог и почти неподвижно висеть над позициями противника, скажем, корректируя огонь артиллерии, - и при случае с истребителями драться на равных, ничуть не уступая им в скорости.
http://strangernn.livejournal.com/202977.html
как видим, эволюция "самолетов с малой посадочной скоростью" (или повышенной безопасностью) - что одно и то же... совершает очередной "виток" уже на современном технологическом уровне
Последний раз редактировалось qxev 28-04-2011 15:29, всего редактировалось 1 раз.

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#12 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 11:48 Заголовок сообщения:

Упрощенный порядок полетов..
Практически выглядит так - подходишь к самолету, звонишь по сотовому диспетчеру и говоришь "борт N..лечу туда-то.. на такой-то высоте.." и все.

Также, для справки - радары боевых ЗРК способны обнаруживать легкомоторный самолет (с ЭПР сравнимой с параметрами КР Томагавк) следующий на малой высоте.. не далее 20 километров от своего носа.. то есть - если вы не будете порхать прямо над радарами ПВО, проблем и не появится..
Чем широко и пользуется летающий народ, собственно говоря..
....партизанами зовут тех людей, которые летают без регистрации и разрешения. Летают они низенько-низенько.
Таким образом, большинство любителей авиации обходятся без государственной регистрации. Летают себе на высоте до 300 метров и не суются к государственным аэродромам и военным. Пока мы на высоте до 300 метров и не зарегистрированы, нас для государства просто нет.
Партизаны малой авиации - Город.томск.ру

Но это совсем не значит, что "дорога в небо" открыта широким массам... и сейчас все ринутся летать.

Сдерживающих причин - две:
1) опасность самолетов "классической схемы", в руках малоквалифицированного пилота
— Кто же учил этих пилотов?

— Здесь просматривается еще одна проблема. Есть у нас специалисты, которые по каким-то причинам ушли или не попали в большую авиацию, но продолжают летать. Среди них много хороших людей, но есть и те, кто сделал из подготовки авиалюбителей бизнес: приходите, 42 часа — и вы пилот! Да, они дают первоначальные навыки, но до нормального уровня доводить вас не будут, даже если видят, что не все в порядке. Скажут: молодец, летай! Ведь за вами на очереди такой же точно следующий стоит. Правдами-неправдами вы получаете пилотское свидетельство и с этой минуты можете считать себя потенциальным клиентом одной из ритуальных фирм.


http://www.mk.ru/politics/interview/201 ... tsiya.html
2) дороговизна самой техники.. обслуживания.. аэродромного хранения.. высокая стоимость обучения на пилота
СКОЛЬКО СТОИТ НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯТЬ САМОЛЕТОМ
В зависимости от типа самолета час полета стоит от $150 до $400. Поначалу ученики летают по 30 минут, для начинающих этого достаточно. Во многих аэроклубах ученики платят членские взносы. Летать и учиться могут только члены клуба. В некоторых аэроклубах, где также предусмотрено членство, не все так строго - летать могут все, кто пришел, но члены клуба имеют скидки на полеты - 15-20 процентов. В среднем полный курс обучения (из расчета $180 за час) обойдется в $7560. Это при том, что ученик старательный и способный и ему не понадобятся дополнительные часы на обучение
...Личный самолет - это скорее дорогая игрушка для людей, увлеченных авиацией.
Содержание летающего самолета в среднем обходится в $1000-1500 в месяц. Самолеты и вертолеты требуют постоянного технического обслуживания, необходимы условия для взлета и диспетчерская служба, а это возможно только на аэродроме. Поэтому большинство авиаторов арендуют стоянку в аэроклубах и обычно сами являются членами клуба.

Владелец платит за стоянку и обслуживание, а клуб платит владельцу за использование самолета, сам собственник летает бесплатно. Час полета на самолете обходится от $100 до $500 в зависимости от модели. Но при этом персональный самолет все равно остается дорогой игрушкой. И все эксперты единодушно утверждают: приобретение никогда не окупится.
http://www.axinet.ru/showthread.php?t=632

так что, более-менее доступной для действительно широкого пользования - может стать только техника НОВЫХ типов.. изначально разрабатываемая с приоритетом на "повышенную безопасность и простоту управления"... как уже упоминавшиеся "Флу", "Ховервинг" и возможно - некоторые другие типы, о которых будет рассказано далее.

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#13 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 14:24 Заголовок сообщения:

самолеты с надувными элементами.. или полностью надувные
Изображение




http://www.allvoices.com/news/6837972-m ... flatoplane

GA-468 Inflatoplane разведчик, связной самолёт, к месту действий его можно было доставлять на джипе… вес немногим более 100 килограммов… оснащён 42-сильным двухтактным двигателем марки Nelson, который разгонял его до 116 километров в час. Потолок 3,14 километра.

Современные воплощения этой идеи

Надувные беспилотные самолёты NASA (фото с сайта nasaexplores.com).
Изображение
Эти аппараты в сложенном виде занимают мало места и их можно грузить на какой-либо большой самолёт пачками. При этом надувные крылья, в отличие от раскладных механических, не боятся перегрузок и всегда безотказно раскрываются.
Изображение
они не боятся пуль, так как специальная система может подкачивать их, компенсируя утечку газа. Испытания показали очень стабильное поведение машин в воздухе, в том числе и в самый критический момент развёртывания крыла.

Фирма «Перспективные концепции AG» в мае 1998 года. представила демонстрацию технологии в мае 1998 года - Stingray новаторский самолет, сконструированных в этой Stingray имеет революционное крыло, жесткость формы которого обеспечивается за счет сжатого воздуха.. Более поздние версии будет заполнен гелием.
Изображение
.
Вторая особенность конструкции - радикальная концепция старта, разработанная специально для Stingray.. применение пневматической катапульты, встроенной в хвостовую часть самолета
Концепция была протестирована на "Kangarou," легкий самолет с летными характеристиками аналогичными Stingray's: обеспечивается разгона с места до скорости полета в 1,5 g.
Stingray это гибрид самолета и дирижабля. 25 процентов подъемной силы обеспечивается гелием.. В окончательном варианте - двигатели и гондолы интегрированы в крыло
Развитие Stingray будет происходить при поддержке немецкого пневматического конгломерат Festo.

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#14 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 15:19 Заголовок сообщения:

То есть, поиск решения задачи:
Как обеспечить малую посадочную скорость, при сохранении полной управляемости ЛА?

(Что и является "камнем преткновения", на дороге к массовой "леталке для всех")

Идет по направлениям:
1) увеличение площади крыла ( парашютирующие и "увеличители" типа Акойя)
2) использование дополнительной подъемной силы гелия (наполнитель надувного крыла Фесто)

И третьим направлением является обеспечение дополнительной "прибавки подъемной силы" за счет иных принципов

из которых можно выделить
Фанвинг роторное крыло
http://www.youtube.com/watch?v=asJqvrik ... r_embedded

и кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов, за счет увеличения скорости потока – над верхней частью крыла
http://www.youtube.com/watch?v=-Sn5JL9t ... r_embedded


кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов, за счет увеличения скорости потока – над верхней частью крыла
Изображение
кастер

..роковым недостатком этого типа ЛА явилась именно плохая управляемость на малой скорости (аппарат уже поднимался в воздух, но скорость горизонтального потока была недостаточной для нормальной работы "самолетного" оперения..
Хотя сама схема – перспективна, вполне.. потому и разрабатывается на современном уровне
Изображение

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#15 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 15:31 Заголовок сообщения:

Но нас-то в практическом плане, куда больше интересуют не экзотические принципы.. из которых когда-нибудь может получиться "аэроджип"...

Гораздо предпочтительней ориентироваться на уже летающие машинки.. реально показавшие высокую устойчивость к порывам ветра.. и стабильность на посадке..

Есть и такие, причем из одной оперы с "флунано" и "овальное крыло камертон).. то есть - крыло замкнутого контура, опять же.. в разных вариациях
http://www.sunny-boxwing.de/
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc
Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0rpE&

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#16 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 19:15 Заголовок сообщения:

Проблема «доступного авиа транспорта» оказывается напрямую замкутой на решение задачи создания «безопасного ЛА»
Ничего общего не имеющего с приснопамятными «автосамолетами».. потому что в самой идее «автомобиля-самолета» заложено неустранимое логистическое противоречие:
Возможно создать летающий автомобиль?
– ДА
Будет ли способен управлять этой машиной, обычный водитель авто?
- НЕТ, только пилот… как и обычным самолетом..
вывод:
делать летательный аппарат «только для пилотов», и при этом именовать его «летающим автомобилем» - маразм полный
потому что любой автомобиль должен быть доступен в управлении для обычного шофера (это неотъемлемый признак автомобиля.. не важно, плавающего, ползучего или летающего)
терафугия
очевидно, что аппараты типа терафугии – неприменимы в качестве «безопасного ЛА для туризма»
равно как и прочие «продукты кровосмешения» авто и самолета.. как бы красиво они не выглядели
Изображение

из одной оперы с «терафугией»

Изображение
Согласно концепции развития легкой авиации, разработанной в ГосНИЦ ЦАГИ, для бездорожной РФ это наиболее перспективный вид транспорта. Причем основой легкой авиации должны стать автолеты. Это складные самолеты, способные передвигаться по автодорогам и даже взлетать и садиться на специально выделенные участки дорог. Подобные аппараты в последнее время усиленно разрабатываются на Западе, особенно в США, хотя у них нет проблем с дорогами. Автолет - это новый вид индивидуального (персонального) транспорта, сочетающий гибкость, комфорт и другие качества автомобиля, и быстроту самолёта. Самый опасный вид транспорта — автомобильный, заменяется самым безопасным — воздушным. Не нужны и сами аэродромы. Автолёт имеет малошумный винт-вентилятор, экранированный корпусом и оперением, глушитель шума двигателя, поэтому посадку или взлёт можно совершить в непосредственной близости или даже в черте города. Двухмодульная силовая установка обеспечивает максимальную безопасность полета.
Максимальная взлётная масса, кг 800 Максимальная скорость, км/ч 450 Крейсерская скорость (44% мощности), км/ч 360 Посадочная скорость, км/ч 70 Силовая установка двухмодульный роторный двигатель «Протон-М» Мощность модульной силовой установки, л.с 80+100
http://aerosamara.com/idea/3/

идея о "домашнем самолете" витает в умах со времен появления авиации
домашний самоль
тем не менее, задача создания безопасного летательного аппарата (обладающего при этом, приемлемыми эксплуатационными характеристиками, и невысокой стоимостью) - не решена, на сегодняшний день..
В чем дело?
Безусловно, основной причиной является неправильное определение главного критерия "аэроджипа"
А именно - доступность в пользовании летательным аппаратом (на уровне, не намногим большем, чем у массовой техники.. автомобилей и катеров)

Хотя попытки такие – были
Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".
джипоПлан

Изображение

В целом же – смысл ( и – мировая ПРАКТИКА) «семейной леталки» выражается примерно так

.
Идеальный самолет для всей семьи
Как в среде автолюбителей, самыми популярными и покупаемыми являются машины с вместимостью салона, скажем, до шести человек, так и в малой авиации наибольшим предпочтением и любовью пользуется класс 4-местных самолетов. И это вполне объяснимо. Ведь самолет в семье и должен служить для семьи. А легкая 4-местная крылатая машина идеально подходит для этих целей.
Самый «правильный» самолет
Нужно сказать, что специалистами проводились даже исследования с целью определить, какой же самолет наиболее типичен для Авиации общего назначения (АОН). И он был определен из синтеза следующих характеристик: количества мест, числа и типа двигателей, а также типа шасси и его конфигурации. Выяснилось, что 25 самых популярных моделей занимают примерно 70% всего рынка АОН, и по ним можно с большой долей точности судить о рынке в целом. Подсчет среднего арифметического количества мест выбранных самолетов дал цифру в 4 пассажироместа, включая пилота. Типичный самолет АОН – однодвигательный, поскольку 85% всего парка АОН оснащаются именно одним двигателем.
Mooney Bravo. оснащенный двигателем Continental. Он может летать с крейсерской скоростью 407 км/ч и дальностью 1900 км.
480–500 тысяч долларов
Cirrus SR22 Композитная конструкция без заклепочных швов уменьшает лобовое сопротивление, позволяя самолету развивать скорость 180 узлов
300–350 тысяч
Beech Bonanza шестицилиндровый двигатель Continental E-185-1 мощностью 138 кВт (185 л.с.),
120–150 тысяч долларов за аппарат не «первой свежести»
TB-10 Tobago GT. Двигатель Lycoming IO-360-A1B6 мощностью 200 л.с.
порядка 350–400 тысяч евро.
Piper Archer Самолет прост, неприхотлив в обслуживании и в то же время безопасен. Что еще радует - весьма умеренная цена - 280 тысяч долларов.
Cessna 182Т будет стоить порядка 355 тысяч долларов.
Подводя итог нашему небольшому рассказу, можно из всего вышеизложенного выделить главное. Зачем человеку нужен в личное пользование именно четырехместный одномоторный поршневой самолет? Вывод напрашивается сам собой – это практически личный авто с крыльями. Он прост в управлении, предназначен не для каких-то специфических целей, а рассчитан для перелетов с семьей или друзьями по своим, так сказать, бытовым нуждам. То есть, покупая такой самолет, обретаешь пополнение к своему парку авто еще одну машину. Просто она летает.
http://luxury-info.ru/avia/airplanes/ar ... -semi.html
А теперь представим вместо этого самолета стоимостью в районе 300 тыс долларов + неплохие эксплуатационные расходы.. + необходимость получения ПОЛНОЙ пилотской квалификации на уровне профессионального пилота..

Машинку типа ХоверВинг.. безопасную на посадке... но способную летать как самолет (экраноЛет).. которой вместо аэродрома нужна обычная стоянка катеров... и стоимостью в районе 70 тыс долларов..

Утопия? Как по-вашему?

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#17 Сообщение Добавлено: 21-04-2011 22:06 Заголовок сообщения:

А в мире, между тем – личные «водно-воздушные» гаджеты, появляются как грибы после дождя…
http://www.youtube.com/watch?v=2_avz621 ... r_embedded
http://www.ecology.md/section.php?section=tech&id=1746 икон

Корейцы
Изображение
разработка велась в Киевском институте гидродинамики. Там же проводились испытания модели в опытовом канале...
Изображение

и самые перспективные машинки, неслабо смахивают на компоновку СВП-крыло Феникс… как ни странно…
Изображение

http://www.cnsamt.com/eng/product_searider_model.html сеа рейдер

вот и французы – с теми же мотивами
Изображение
Хотя и в России – немало чего пылится по полкам…
Изображение
Нереализованный проект ОКБ Сухого
В конце восьмидесятых КБ попыталось перейти на гражданские рельсы, среди прочих проектов особняком стоит экранопланное направление. Начав сотрудничество с ЦКБ по СПК имени Р.Алексеева КБ Сухого позже переключилось на работу с отпочковавшейся от него маленькой фирмой НПП «Техника» которая занималась постройкой и продажей катеров на воздушной подушке. Один из проектов «Техники» - «Север-3» за счёт установки двух двигателей от снегохода «Буран» выходил на экран и достигал скорости в 110 км/ч. Совместным детищем «Сухого» и НПП «Техника» должен был стать «Север-8», восьмиместный двухфюзеляжный экраноЛет по компоновке близкий к Т-12, он должен был сыграть роль «катера-макета» для «больших» экранолетов.
http://paralay.com/stat/sh90.doc
Эта машинка и сегодня даст сто очков вперед – новейшим западным гаджетам…

Которые медленно, но верно .. находят свой путь – все к той же, наиболее перспективной компоновке СВП-крыла… (ромб-экранолет по мотивам Бартини)

Изображение
Последний раз редактировалось qxev 24-04-2011 22:02, всего редактировалось 3 раза.

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#18 Сообщение Добавлено: 22-04-2011 09:36 Заголовок сообщения:

минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч.
Это самолет 30-х годов, уровень технологий
Речь идет именно о таких качествах... если еще непонятно

Посадочный экран (динамический) способствует тому, что "СуперХовер экраноЛет" будет гораздо труднее разбить при посадке (ударить машину о поверхность – на скоростях выше безопасной… в горизонатльных и вертикальных составляющих)
Ибо нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципу "несущий корпус Брунелли" (центроплан ДЛК, крыло Ховер)
потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего.
Брунеллl
Изображение

и самолета Бартини
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXfEWk

и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект – выход на высоту работы шасси (не говоря уж о грубом контакте с поверхностью) возможен только с момента снижения горизонтальной скорости до безопасных величин
.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на воздушной подушке шасси ? .
Goodbye FTR, Hello AFMA?


Именно это мы и представляем Изображение

Эта машинка по мотивам "ХоверВинг + Брунелли + ФлуНано" разработана неформальной группы, состоящей из молодых конструкторов имеющих опыт работы на фирме Сухого..

Размах - 10000 мм Длина - 8500 мм Высота 2100 мм Площадь крыльев 20,85 м2 Максимальный взлетный вес - 1400 кг Обьем топлива - 300 литров Максимальная скорость до 500 км/ч Крейсерская скорость 260 км/ч Дальность полета 1100 км Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м
Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего


Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) малая посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования - на самых опасных режимах полета на критически малой посадочной высоте (обеспечиваемой через совмещение эффекта «экранного планирования» с постоянным «старховочным поддувом» ШВП

Что немаловажно - себестоимость такой модификации при мощности СУ на 400лс равняется 50 тыс долларов, в то время как базовый Ховер продается за 85К, с двигателем 170лс

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#19 Сообщение Добавлено: 22-04-2011 09:54 Заголовок сообщения:

Имея целью - получить аппарат способный летать "по-самолетному", но безопасный на режиме экрана\посадки - как Ховер...

Причем изначально закладываеются несколько "дополнительных выгод" по экономичности, весовой отдаче и простоте эксплуатации..

Относительно невысокая стоимость "суперСтабильного ромб-экранолета" Феникс в первую очередь объясняется - выбором в качестве СУ, авиаконверсий автомобильных ДВС

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС
Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..
.
вот на этом самом шевролете и летают данные птички..
http://www.youtube.com/watch?v=GyO14gRRzU4


http://www.youtube.com/watch?v=2nbPM23MHRc


http://www.youtube.com/watch?v=rjBs_j1UUzU&NR=1


Но базовым типом силовой установки Ф. избрана спарка (2 по 200лс) ВВ противовращения мазда РПД..

---------------
кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)
http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php


общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/


Цитата
......Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.
Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.
Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.

Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.

Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.

Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов

.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.

.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.

.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/



Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.
обсуждения с ресурса
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl ... 5491529/60


Изображение

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

qxev
Участник
Сообщения: 35
Зарегистрирован: 20-04-2011 12:42

#20 Сообщение Добавлено: 22-04-2011 13:39 Заголовок сообщения:

Основные принципы, заложенные в конструкцию

1) РОМБ-КРЫЛО с эффектом повышенной стабильности

Изображение
прандль ромб
Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной так и и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и устойчивость играют более важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, обеспечивая более комфортной и безопасной полет.
В части теоретического обоснования небезынтересны также работы Волковича
ромб2
кранфилд драгонфлай
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho

2) ЦЕНТРОПЛАН (составной элемент системы несущих поверхностей ).интегральная ЧАСТЬ корпуса, развитая площадка, в которую и приходится центр масс аппарата на режиме экрана и посадки).
Нзкорасположенная плоскость, обуславливающая возникновение эффекта экранного планирования ( аналогично планированию Ховервинг, за счет широкого крыла небольшого размаха)

Условно определяемый как «принцип Брунелли-Бартини» - применительно к ВС использующим эффект экранного планирования только при ПОСАДКЕ
Изображение
посадочный экран (динамическая воздушная подушка)
обеспечивающая повышенную грузоподъемность
(он же - центроплан ДЛК Бартини) ХАИ-25
Изображение
вот вполне подробное пояснение смысла ХАИ-ДЛК
авиажурнал
....В 1967 году был спроектирован одноместный экранолет (аппарат, способный летать на большом удалении от экрана) ХАИ-25. Он был выполнен по предложенной СибНИА схеме - "составное крыло". Особенность такой аэродинамической компоновки заключается в том, что крыло аппарата выполнено из развитого центроплана с большой хордой. В этом случае центроплан имеет большую площадь и малое удлинение - 0,5-1,5, а пристыкованные к центро-плану консоли крыла имеют большое удлинение и, конечно, малые корневые и концевые хорды. Такое "составное крыло" обеспечивает большое аэродинамическое качество аппарата при полете над экраном благодаря развитому центроплану с большой хордой, что увеличивает действие экранного эффекта практически до высоты, равной его хорде. В свободном же полете сохранение заданного аэродинамиче-ского качества обеспечивают консоли крыла большого удлинения.
Впоследствии компоновочная схема летательного аппарата "составное крыло" была секретной вплоть до 1980-1985 гг., до появления "интегральной схемы", которая лежит в основе аэродинамической компоновки всех маневренных самолетов четвертого поколения (МиГ-29, Су-27, F-16, F-18 и т. д.).
"Составное крыло" с относительно большой толщиной центроплана позволяет легко расположить кабину экипажа и двигатель с воздушным винтом в контуре центроплана. Что и было использовано в аэродинамической компоновке экранолета ХАИ-25. По боковым хордам центроплана располагались поплавки, хвостовая часть их переходила в вертикальное оперение, на котором было установлено горизонтальное оперение. В процессе работы изготовили кордовую летающую модель экранолета ХАИ-25 с компрессионным авиамодельным двигателем. Она была устойчива в полете над экраном, на переходных режимах и в свободном полете.
Заменяем "консоли крыла большого удлинения" - на плоскости скомпонованные по схеме "ромб-крыло"..
И получаем суперУстойчивую в полете - машинку..
3) А оборудованная компактным ШВП типа Ховервинг (или Демонстратор ШВП) - такая машинка вообще становится НЕ убиваемой, в принципе.
Изображение
Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки на лёд и преодоление полыньи.
Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.
фрогги

Само собой, что ни о каком "экранном планировании" Демонстратора - речи быть не может.. обычный самолет, только на ВП.. нас интересует именно пригодность "малогабаритной версии шасси ВП", лдя использования не только на Ховер, но и для легкой машины летающей на большой высоте

Закрыто